TODO LO QUE DEBERÍAS DE SABER SOBRE TU ITV.

Pasar la ITV es algo que la inmensa mayoría consideramos como un incordio, algo que nos quita tiempo y dinero. Pero también es una garantía de que tenemos una moto en buen estado y nos garantiza un mínimo de seguridad. De hecho, cualquier moto en buen estado la pasa sin problemas y ello obliga a muchos usuarios “dejados” a ponerla al día para que acudir a una ITV sea un mero trámite.

Antiguamente, el problema eran las largas colas que se formaban en las contadas estaciones de ITV que había en cada comunidad autónoma pero con la liberalización que llegó hace unos años al sector, todos los usuarios hemos salido ganando, no sólo en rapidez sino también en cuanto a precios y buen trato por la competencia existente.

Plazos para pasar la ITV

Por ley, las motos están exentas de pasar la ITV hasta que cumplencuatro años de antigüedad. Es a partir de ese momento cuando la ITV se vuelve obligatoria cada dos años para todas las motos y quads, por lo que la inspección tiene una periodicidad bienal. Los ciclomotores están exentos durante sus tres primeros años de vida, pero es igualmente bienal cuando los cumplen.

El lobbie de las ITV está tratando de hacer obligatoria la inspección anual pero las motos tienen aseguradas que esto no será así, por lo menos hasta el año 2021.

Recuerda que circular sin tener la ITV en vigor es motivo de una sanción económica. Puede haber tres situaciones que pueden provocar esta situación que será sancionada y estas son las multas que se aplican en cada caso:

Circular con la ITV caducada: 200 €

Circular con la ITV no pasada: 200 €

Circular con la ITV negativa: 500 €

Recordad además que la DGT ya está usando muchos radares que aparte de multar por exceso de velocidad, también lo hacen por no tener la ITV pasada, ya que van monitorizando todas las matrículas y cotejándolas en una base de datos.

Pero la peor consecuencia de no pasar la ITV a tiempo es que nuestra póliza de seguro no respondería en caso de accidente; sí, es como circular sin seguro y puede acarrearnos graves consecuencias administrativas y judiciales.

Una vez pasada, es imprescindible llevar la pegatina pegada en algún lugar visible de la moto. Aunque normalmente hacen la vista gorda y no multan por ello, nos exponemos a recibir una sanción. Desde luego si no la pegamos, al menos debemos llevarla siempre en la documentación.

Precio para pasar la ITV

Como decíamos antes, la liberalización de las ITV y la gran proliferación a lo largo y ancho del territorio español de estaciones para hacerlo, ha hecho que el precio sea determinante a la hora de acudir a una u otra. Esto ha desatado una guerra de tarifas en la que los grandes beneficiados son los consumidores que dentro de sus áreas cercanas tienen ahora diferentes precios para elegir.

Según FACUA que ha hecho un estudio sobre el precio de las ITV's en España, el precio puede llegar a variar hasta un 247,5 % en las motos, estableciendo una cifra media de 20,93 €.

Requisitos

Lo primero es acudir con la moto en buen estado pero también es muy importante tener toda la documentación en regla.

La documentación que deberás presentar es el Permiso de Circulación de la moto, la Tarjeta de Inspección Técnica del Vehículo y el recibo del seguro en vigor de la moto. Esto último no se exige en todas las comunidades autónomas, por eso es conveniente consultarlo ya que debes tener el justificante de pago para poder acceder a la línea y comenzar con la temida Inspección Técnica.

Lo primero que harán es comprobar la coincidencia del número de bastidor que figura en la documentación.

Puntos a revisar en la inspección:

- Luces: es un elemento básico de seguridad y tiene que funcionar a la perfección. Un error aquí significará tener que volver otro día. Se comprueban las delanteras, las traseras, las de freno y los intermitentes.

- Espejos: tienen que estar en buen estado y perfectamente anclados. Si no son los originales tienen que estar homologados.

- Neumáticos: tienen que ser los homologados para tu moto y además es imprescindible que la banda de rodadura esté en buen estado, si haber superado los testigos de desgaste.

- Claxon: imprescindible que no falle un elemento tan importante porque no pasaremos la ITV.

- Matrícula: tiene que estar bien anclada y la lectura tiene que ser perfecta sin que le falte su iluminación correspondiente. Los que la llevan doblada o un poco escondida tienen que tener cuidado con esto porque son inflexibles.

- Escape: los gases CO2 así como los decibelios procedentes del sistema de escape son uno de los elementos que más se controlan en la Inspección Técnica. Si el escape no es de de serie, ha de ser homologado y esto debe demostrarse con la documentación. Debemos tener cuidado porque muchos los venden como homologados y después no hay forma de pasar la ITV si no es volviendo a montar el escape original. Para su comprobación se coloca la moto sobre una superficie especial que evita el ruido del caballete sobre el suelo y ponen un sonómetro en un soporte especial que mide la distancia legal a la que debe medirse. Para los gases CO2 se conecta el escape a una máquina mediante un tubo que monitoriza las emisiones que deben estar dentro de unos márgenes marcados por ley.

- Mandos, suspensiones y frenos: además de que manillar, mandos y demás estén bien apretados, en su posición normal y tengan un funcionamiento correcto, comprobarán que las suspensiones actúen correctamente y no tengan fugas de aceite. Los frenos deben estar en buen estado para pasar la prueba así que asegúrate de que las pastillas no están al límite y todo funciona bien.

- Accesorios como cúpulas, escapes, pilotos, discos y pinzas de freno, etc, deben estar homologadas para que puedan pasar la ITV sin ser el equipamiento original de la moto. Debes guardar los certificados de esas piezas porque seguramente te los van a pedir.

ITV Ciclomotores:

Los ciclomotores, además de cumplir con cada uno de los puntos que se le inspecciona a las motocicleta, tienen una serie pruebas específicas por su cilindrada.

Un ciclomotor no puede superar los 45 km/h por ley y es raro un ciclomotor que mantenga los topes para no exceder esa velocidad porque es muy baja para circular por ciudad. Si tu ciclomotor sobrepasa de 45 km/h no superarás la prueba. Esto obliga a colocar de nuevo los topes que limitan su velocidad.

También es muy común montar un escape diferente pero nos echarán para atrás en la ITV, por lo que es recomendable poner el original a la hora de acudir, evitando así una ITV desfavorable.

PASTILLAS DE FRENO,ORGANICAS O SINTERIZADAS?

Las pastillas de freno son una parte muy importante de la seguridad de la motocicleta o scooter, su composición, estado, temperatura, etc. influyen y mucho en la frenada del vehículo. 
Son muchos los usuarios que no le prestan atención a este elemento tan importante, sin embargo, unas pastillas inadecuadas o en mal estado, nos pueden acarrear graves consecuencias, con costes económicos mucho más elevados que si revisamos este elemento peródicamente.
Aquellos usuarios que no sepan o no puedan realizar una inspección de las pastillas de freno, es recomendable llevar el vehículo a un taller servicio oficial de la marca para que le revisen las pastillas de freno, y le asesoren de cuando tiene que cambiarlas, así como que pastillas son las recomendadas para su vehículo.
Para aquellos usuarios que les guste saber algo más sobre las pastillas de freno de su motocicleta, seguidamente les relaciono de forma escueta, el tipo de pastillas que existen para vehículos de dos ruedas y cuál es la que tiene que montar según el uso del vehículo.
Esta información técnica ha sido recogida de la prestigiosa marca Brembo. Esta es una de las marcas líderes en sistemas de freno, y entre las pastillas de freno que fabrica, encontramos una variedad de compuestos y un elevado número de productos que satisfacen las exigencias específicas de todo tipo de moto competición, carretera, ciudad o motocross. Atendiéndonos a la información de sus catálogos, les explico seguidamente que tipo de pastillas de freno existen y cuál es su uso:

 

Los compuestos que suelen utilizarse en los sistemas de freno pueden agruparse en dos familias, ORGÁNICOS Y SINTERIZADOS y la elección de un tipo u otro no depende de su modalidad de utilización; de hecho, existen distintos tipos de pastillas de freno para un mismo segmento de usuarios.

* Materiales sinterizados: están compuestos por polvos metálicos, a los que se agregan lubricantes y abrasivos aglomerados mediante un proceso de presión a altas temperaturas. El compuesto se adhiere al soporte metálico, en función de la forma deseada, durante el proceso de sinterización sin necesidad de añadir ningún tipo de cola. Los polvos metálicos determinan la capacidad de frenado de la pastilla, los lubricantes optimizan la estabilidad de frenada y los abrasivos mantienen limpios los discos.
* Materiales Orgánicos: están compuestos principalmente por resinas, metales, lubricantes y abrasivos. En este caso, el coeficiente de fricción está determinado por los metales y las resinas, mientras que los lubricantes y los abrasivos actúan como arriba descrito.
* Elección del compuesto: cada pastilla posee su propio segmento de aplicación. Éste depende de las distintas situaciones a las que se somete una pastilla de freno: Racing privilegia frenadas a altas temperaturas, Road elevada estabilidad, frenadas en frío y a temperaturas medias.
* Rodaje: es importantísimo para todos los compuestos y fundamental para el RC. Esta operación se completa efectuando una serie de frenadas suaves y seguidamente una frenada más, dejando pasar algo de tiempo entre una y otra. Con ello se logra un correcto ciclo térmico de calentamiento y refrigeración del sistema. El periodo de rodaje depende del tipo de compuesto: el rodaje de los compuestos orgánicos es más largo que el de los sinterizados.


RACING
RC – SC Estas pastillas han sido estudiadas para garantizar a sus usuarios prestaciones excepcionales. Las características principales de este tipo de material son su elevado rozamiento y su rendimiento constante, sobre todo cuando el disco alcanza elevadas temperaturas. Estas características garantizan una frenada excelente y uniforme durante toda la competición, reduciendo el riesgo de fading. Por ello, la eficiencia a baja temperatura es menos importante y, en consecuencia, no son adecuadas para el uso en carretera.
 


* RC – Compuesto para pista. Es una auténtica pastilla racing adecuada para todo tipo de competiciones en pista. Excelente coeficiente de fricción en caliente y sobre todo excepcional estabilidad a altas temperaturas, lo que permite mantener una frenada constante desde la primera hasta la última vuelta.



 



* SC – Compuesto Sinterizado para uso en pista y carretera, con elevado coeficiente de fricción en caliente. Material muy estable en cualquier condición de uso. Su buen coeficiente de fricción en frío permite utilizar este material también en carretera.





ROAD
SA – Carbón-cerámico – SP Se caracterizan por su elevado coeficiente de fricción constante en cualquier condición de utilización, es decir, en frío o caliente, junto con un desgaste reducido que garantiza duración y kilometrajes adecuados..
 



* SA – Compuesto sinterizado específico para aplicaciones delanteras, caracterizado por su excelente eficiencia en cualquier condición de utilización. Óptima alternativa a las pastillas originales.




 


* Carbón-cerámico – Es la evolución del compuesto orgánico y contiene una mayor cantidad de carbono. Elevado kilometraje y buenas prestaciones tanto en frío como en caliente, en seco o mojado, caracterizan este material de rozamiento.



 


* SP – Compuesto sinterizado específico para aplicaciones traseras, estable en cualquier condición de utilización.

 


Las prestaciones de los compuestos, tan distintos entre sí, se describen mediante los siguientes parámetros:
Eficiencia (es decir, cuánto frena la pastilla): se expresa con el coeficiente de fricción medio y la estabilidad del rozamiento con relación a las principales magnitudes que caracterizan la frenada (velocidad, desaceleración, temperatura). Se mide mediante ensayos realizados en banco de pruebas y sobre el vehículo.

Desgaste: se expresa en cantidad de material de rozamiento desgastado (mm de espesor o volumen) con respecto al número de frenadas efectuadas (banco) o de kilómetros recorridos (vehículo).

 



Las diferencias funcionales entre los distintos compuestos se pueden ver en el gráfico relativo al coeficiente de fricción en función de la temperatura de ejercicio: el compuesto RC (orgánico Racing, donde 350 – 400 °C de temperatura de servicio se pueden considerar condiciones normales) posee un coeficiente de fricción en caliente muy alto, mientras los compuestos de carretera (como por ejemplo el SA sinterizado de carretera) han sido diseñados para ofrecer el máximo rendimiento a medias y bajas temperaturas, en especial, a 250 °C aproximadamente.

Cuando éstos últimos se utilizan en pista, sometiéndolos a un esfuerzo excesivo, se produce el denominado efecto “fading” es decir, el deterioro del coeficiente de fricción; de hecho, por encima de cierta temperatura, tienden a perder eficiencia.
Por el contrario, si se utilizan los compuestos Racing en carretera (es decir, con discos fríos), se pierde adherencia y la frenada es más larga.
Los compuestos intermedios son, naturalmente, una vía intermedia entre las situaciones descritas y ofrecen buenas prestaciones siempre que no se alcancen los límites del rango de temperatura de servicio.


OFF-ROAD
SX – SD – TT Son materiales estudiados para garantizar máxima eficiencia en las distintas condiciones en que se utilizan las motos de motocross, es decir, en frío, en caliente o en condiciones particulares (agua, arena, barro) que precisan frenadas a baja temperatura del disco. Por ello, es muy importante la resistencia del material a los agentes externos.
 




 * TT – Material Carbón-cerámico Semimetálico, ideal para motocross:
Material muy modulable formulado para trabajar tanto en seco como en mojado. Particularmente eficaz en situaciones de poca adherencia, donde se requiere elevada modulabilidad.




 





* SD – Sinterizado Off-Road. Buena eficiencia y estabilidad en cualquier condición de utilización. Buena resistencia al desgaste incluso en presencia de agua y barro. Menos agresiva que la SX, y por tanto más modulable.





 






* SX – Sinterizado Off-Road y Supermotard. Pastilla muy agresiva y resistente a las altas temperaturas, ideal para Motocross y Supermotard. Muy constante en las prestaciones.

SCOOTER
ST – Carbón-cerámico Garantizan elevados kilometrajes y estabilidad en cualquier condición de utilización. Han sido estudiadas específicamente para este tipo de vehículos, cuyo uso (en ciudad) y frenada típica se diferencian de los de una moto.
 



 * ST – Compuesto sinterizado, específico para aplicaciones en scooter, tanto delanteras como traseras. Es un material extremadamente estable, que garantiza prestaciones constantes en cualquier situación de conducción. Es el material ideal para maxi scooters de última generación.



 


* Carbón-cerámico. Optima relación calidad/precio para este compuesto orgánico Scooter. Elevada duración y óptimo comportamiento en todas las condiciones que caracterizan la utilización de esta pastilla.



RUIDOS DERIVADOS DE LAS PASTILLAS DE FRENO

Las pastillas de freno, es un consumible que su sustitución se debe realizar de forma periódica, y el usuario de moto puede encontrarse en algunos problemas como:

 
- Ruidos, vibraciones, chillidos o chirridos...
- Inestabilidad en la frenada con cambios de trayectoria.
- Frenada ineficaz o poco potente.
- Cambio de tacto en maneta y pedal.
A veces se pueden dar simultáneamente varios de estos problemas.
 

Dado que las pastillas de freno requieren de un rodaje para su adaptación, los problemas de las pastillas hay que observarlos pasados unos kilómetros desde la sustitución. Salvo que desde su instalación, lo que note sea algo muy exagerado, que en tal caso podría ser un mal montaje y debe regresar al taller inmediatamente.

Uno de los problemas que más preocupa al usuario de las dos ruedas son los ruidos que podemos oír:

- Si el ruido es un CHIRRIDO (ruido muy agudo) es muy probable que sea debido a irregularidades entre las superficies de discos y pastillas, el disco está hecho con un material de mala calidad y no soporta las temperaturas de trabajo a las que se le está sometiendo produciéndose desprendimientos del material del disco que se incrustan en las pastillas.
En este caso, con las pastillas en la mano observaremos que tienen incrustadas partículas del disco.
La solución: cambiar los discos y las pastillas.

- Ruido METALICO MUY ELEVADO, en este caso el ruido es ocasionado por el roce del soporte metálico de la pastilla con el disco. Esto ocurre cuando se ha desgastado por completo el material de fricción y sólo queda el soporte metálico que empieza a rayar el disco. Tenemos que sustituir inmediatamente las pastillas, y si el daño al disco es considerable hay que cambiarlo también. Es recomendable revisar el funcionamiento de las pinzas.
 
-Los CHIRRIDOS acompañados de VIBRACIONES que suelen producirse:
1- Por un desgaste no homogéneo en la superficie del material de fricción, como consecuencia de un mal posicionamiento de las pastillas, derivado de algún elemento del sistema de frenos, como por ejemplo las pinzas o por un desgaste irregular del disco, en cualquier caso, es necesario cambiar las pastillas y comprobar los discos, soportes y pinzas.

 2-Desprendimiento del material de fricción del soporte o material de fricción con grietas laterales ocasionado por UN MONTAJE INADECUADO, PASTILLAS INCORRECTAS o un DEFECTO DE ORIGEN.
Viene acompañado de un recorrido más largo de la maneta y un tacto algo más esponjoso.
3-Desgaste irregular en el espesor del material de fricción como consecuencia de una MALA ALINEACION del sistema de frenos.

4-Si las vibraciones y ruidos son muy molestos con pérdida de trayectoria con frenada inicial inestable es posible que haya un desgaste irregular de las pastillas como consecuencia de SURCOS EN LOS DISCOS y si el cambio en la trayectoria es muy brusco es que el soporte del material de fricción se ha doblado debido normalmente a un MONTAJE INADECUADO o a unas PASTILLAS INCORRECTAS.
En estos casos cambia las pastillas y comprueba los discos.

 

Podéis observar que los ruidos derivan inevitablemente en un cambio de pastillas y en la comprobación del resto del sistema de frenos, especialmente discos y pinzas.

 

Para evitar estos problemas que hemos detallado, lo más aconsejable es la utilización de pastillas exactamente igual a las de origen, aunque éstas resulten algo más caras, y que el montaje sea realizado por un servicio oficial de la marca del vehículo, o por personal altamente cualificado, con el suficiente conocimiento y experiencia en la materia, no es nada aconsejable dejar el trabajo de los frenos en manos de personas con poca experiencia, ten en cuenta que tu vida va con ello.