TODO LO QUE QUERIAS SABER DE LAS PASTILLAS DE FRENO

Estudio completo y pormenorizado sobre las pastillas de frenos. ¿Qué pastillas debo poner en mi moto a la hora de cambiarlas? ¿Qué tipos existen? ¿Cuales me convienen más según mi conducción? ¿Por qué pierden facultades?. Todas estas preguntas tiene su respuesta en este artículo.

Creo que todos estamos de acuerdo acerca de la importancia que tienen...evidentemente unas pastillas en mal estado te impiden frenar bien...si están desgastadas además corres el riesgo de destrozar los discos...

La primera pregunta que nos asalta es ¿qué pastillas son las más adecuadas para mi moto?¿las de serie o las más atractivas del mercado auxiliar?

Pues bien esta pregunta la responderéis vosotros mismos cuando leáis el articulo.

Lo que se pide básicamente a la pastilla es que presente un coeficiente de fricción adecuado y estable a cualquier rango de temperatura y presión,mantener un adecuado equilibrio entre abrasión y resistencia al desgaste,capacidad para absorver vibraciones e irregularidades de la superficie con la que entra en contacto a cualquier temperatura y resistencia al choque y a la cizalladura.

Para lograr todo esto el fabricante hace pruebas y pruebas hasta alcanzar la fórmula más adecuada de acuerdo a sus criterios de calidad.

La mayoría de los fabricantes emplea en mayor o menor medida los siguientes compuestos:

• Fibras
• cargas minerales
• componentes metálicos
• modificadores de coeficiente de fricción
• materiales órganicos y abrasivos.

-Las fibras son el armazón de las pastillas de freno se encargan de ligar y aglutinar al resto de los elementos.

Pueden ser sintéticas o minerales. Las más frecuentes la fibra de aramida y la fibra de vidrio.

- Las cargas minerales aportarán resistencia a la abrasión,a la cortadura y a las altas temperaturas.Las más usuales la barita,talco,mica...

- Los componentes metálicos se añaden en forma de polvo o virutas para homogeneizar el coeficiente de fricción y la transferencia de calor a componentes del sistema.Ejemplos serían entre otros el cobre o el bronce.

- Los modificadores empleados en forma de polvo hacen variar el coeficiente de fricción normalmente a la baja dependiendo del rango de temperatura, siendo usados el grafito o la antracita entre otros.

-Los materiales orgánicos aglomeran el resto de los materiales.Cuando alcanzan la temperatura adecuada fluyen y ligan el resto de los elementos hasta que se polimerizan, y la pregunta de alguno será ¿y qué es eso de la polimerización? en nuestras pastillas es un proceso de unión de los distintos materiales por el calor.Ejemplo:las resinas fenálicas termoendurecibles.

- Los abrasivos incrementan el coeficiente de fricción y renuevan y limpian la superficie del disco.

Visto esto podemos pasar a clasificar las pastillas de freno.

Un primer grupo serían las orgánicas,que tienen un buen coeficiente de fricción en un uso moderado de los frenos,funcionan bien a bajas temperaturas y son silenciosas...pero ante un uso intenso no son tan buenas ya que se desgastan rápidamente,se fatigan,se oxidan y "caen".

Otro grupo sería el de las semimetálicas cuyos componentes metálicos,como he descrito anteriormente, en forma de polvo tienen la misión de estabilizar el coeficiente de fricción a altas temperaturas. Son unas buenas pastillas "todo uso" de calle incluso con un uso intenso.

Conforme aumentamos el componente metálico mejoran las propiedades a altas temperaturas pero generan más ruidos y menos efectividad con los frenos todavía fríos.

El tercer grupo de pastillas son las completamente metálicas a base de metal sinterizado.

Para un uso de calle estas pastillas están hechas con latón,bronce o cobre o una mezcla de éstos y si el uso es más intenso las pastillas deberían usar hierro e incluso se les puede añadir polvo de cerámica para alcanzar temperaturas mayores.

Producen un polvillo negro corrosivo asi que te recomiendo limpiar las llantas y discos con frecuencia.

Estas pastillas exijen frenar muy fuerte para parar la moto.

Cuando hablamos de pastillas de carbono , que sería un cuarto grupo,que quede claro que no son esas pastillas de alta competición...,no que vá ,para nosotros los de "a pie",son pastillas semimetálicas sobre las que se ha pulverizado carbón para mejorar las características a alta y baja temperatura.

Estas pastillas son muy demandadas por usuarios de superdeportivas de calle que realizan o creen realizar un uso muy intenso y agresivo de los frenos... pero son caras, muy caras y además dejan un polvo negro, corrosivo y pegajoso sobre las llantas, y esto te exije limpiarlas con mucha frecuencia

Además estas pastillas son auténticas devoradoras de discos...

Sabiendo las características de cada pastilla ya sabéis por cual decantaros.

Puedes adquirir las pastillas en la tienda o en el taller pero elije tú ,con el asesoramiento adecuado, lo que quieres poner a la moto en función de la conducción real que practicas.

Si te dá lo mismo monta las de serie que serán,en algunos casos, más caras pero duran mucho más y si te decides por la industria auxiliar hay muchas marcas con mucho nombre e incluso muy buenas pero no por llevar lo más "molón racing" vas a frenar mejor y más tarde...eso lo haces tú no las pastillas.

Si después de todo esto crees que necesitas pastillas de "elite" por lo menos vigila la limpieza de discos y llantas porque de lo contrario te pueden salir muy caras...

Por último voy a comentar brevemente un problema que suele aparecer en nuestros frenos y más concretamente en las pastillas de frenos.

Me refiero a la "caída" o agotamiento y en definitiva pérdida de propiedades que sufren las pastillas.

Esto sucede normalmente entre pilotos en una carrera o "tanderos" racing de alto nivel... muy raro en carretera.

En un uso muy intenso el freno "cae" y pierde eficacia,esto ocurre normalmente de forma gradual y lo corregimos frenando antes pero a veces sucede de repente.

El decaimiento de las pastillas de freno se produce por varias razones.

El más normal es sobrepasar la temperatura óptima de trabajo donde el coeficiente de fricción es más alto,sobrepasada esta temperatura cae dicho coeficiente.

A temperaturas muy altas la resina orgánica empieza a desaparecer pudiendo derretirse los elementos metálicos.Incluso los materiales de fricción se vaporizan.Esto no sucede de repente en general pero se han dado casos en los que si y aquí si estaría el peligro.

Esto lo podemos observar precisamente viendo si la pastilla como consecuencia de los elementos derretidos presenta un color esmaltado.

Otra "caida" o pérdida de propiedades de las pastillas es la producida por la inconsciencia o ignorancia del piloto.

Muchos dan por aceptado que unas pastillas nuevas frenan perfectamente y que por lo tanto podemos ir "a saco" desde el principio...sin embargo esto no es así.

Las pastillas tienen una resinas plásticas termoendurecibles que exijen un cierto y progresivo uso para que su comportamiento sea óptimo,explicaba como los materiales orgánicos aglutinaban a los demás para alcanzar la polimerización y que esto era a una determinada temperatura si esta no se alcanza se produce un efecto de "hidroplaneo" que aparece de repente provocando una pérdida de frenos que nos puede llevar a la tragedia.

Por lo tanto recién cambiadas las pastillas tenemos que extremar la precaución y evitar frenadas radicales.

La primera causa de fatiga se evita eligiendo correctamente el tipo de pastillas en función de la conducción que practiques y la segunda causa es extremar la precaución como he comentado un poco más arriba

Eso es todo amigos espero que os haya interesado y servido de algo.

Un saludo.

NOMENCLATURAS EN LAS BUJIAS

Todos los simbolos, letras y números de las bujías.
¿Qué significan?
¿Como se leen?

Con este gráfico te lo intento explicar.

COMO REPARAR TU RUEDA CON UN KIT REPARAPINCHAZOS

Aprende los primeros auxilios para nuestras ruedas en caso de apuro.

En el mercado existen (que yo sepa) dos tipos de repara pinchazos fáciles de llevar 

en nuestras motos: el reparapinchazos de tipo spray y el clásico kit 

antipinchazos. ¿Por qué no recomiendo el spray o espuma? Muy fácil, nos

sacará de un apuro pero hay que saber que sólo vale para hacer unos

kilómetros y llevarlo al taller, además se junta con que la espuma es 

corrosiva y fastidia el neumático interiormente, por lo que preferimos el

kit antipinchazos, en concreto el que se vende en louis.de con el código 

de producto 10032076.

Elementos de un kit reparapinchazos

El conjunto viene con todo lo necesario para reparar unos cuantos pinchazos.

• Berbikí para igualar el agujero del pinchazo
• Tiras de caucho para taponar el agujero
• Aguja para introducir el caucho en la rueda
• Pegamento para fijar el caucho y cubrir porosidades
• Cuchilla para recortar el sobrante de caucho
• Botellas de aire comprimido para inflar la rueda (2kg de presión aprox.)
• Manguito para adaptar las botellas a la válvula de la rueda

La reparación del pinchazo paso a paso

Retiramos el objeto punzante, en este caso un tornillo.

El siguiente paso es introducir el berbikí en el agujero y limpiar en un 

movimiento de mete y saca, con fuerza y decisión, sin miedo, que no pasa nada.

Ahora cogemos la aguja e introducimos un macarrón de caucho hasta la mitad impregnándolo con el pegamento que acompaña el kit.

Apretamos con fuerza, cuesta un poco. Cuando esté la mitad introducida, más o menos, sacamos la aguja y el macarrón quedara tapando el agujero.

Ahora con la cuchilla rebajamos el sobrante y utilizamos una botella de aire que nos da 2kg de presión, suficiente para llegar hasta la gasolinera más próxima y llenar la rueda en condiciones.

Después de andar unos kilómetros este es el resultado. Sólo deciros que es conveniente comprobar sí ha perdido presión (por supuesto en frío) en caso de que no se produzca pérdida de presión, la solución es permanente y nos aguantará la vida del neumático.

QUE GASOLINA PONER, DE 95 0 98?

¿Qué gasolina debemos usar, 95 o 98? En este artículo se darán algunos motivos para usar una u otra.

Seguro que mas de una vez habeis dudado entre echar a vuestra moto gasolina sin plomo 95 o 98, seguro que habeis visto a mucha gente que usa una u otra, no sabeis porque? os aseguro que ellos tampoco en la gran mayoria.

PARTE 1

La diferencia entre la gasolina de 95 octanos y la de 98, basicamente y para que nos entendamos (no es una esplicacion muy tecnica pero ami profesor le da buen resultado y yo aprobe el examen ) es hasta que presion puede apretarse dicha gasolina antes de la combustion.
La gasolina de 95 octanos admite una cierta presion, ya sabeis que cuanta mas presion tenga mas gaseosa se vuelve y por tanto mas volatil y facil de explosional, la gasolina de 98 octanos admite mas presion por lo que puede combustionarse algo mejor.

En competicion se usa gasolina de 98 octanos no por este motivo, sino porque esta gasolina suele ser bastante mejor tratada y mas limpia que la de 95 octanos (esto por mi parte esta por comprobar) ademas como son motores muy potenciados se dice que pueden llegar a apretar mas la gasolina.
Lo que mucha gente no sabe, es que ningun motor de 2 tiempo de las cilindradas que nosotros usamos (50 o 70) aprieta tanto la gasolina de 95 como para llegar a la autodetonacion EN NINGUN MOMENTO, es mas si usaramos gasolina de menos octanaje… nos valdria. no de 90 pero quizas si de 92 o 93.

Entonces ¿para que sirve que yo le meta a mi aerox de 50cc gasolina de 98? realmente para nada. Estas tirando el dinero amigo, tu motor no aprovecha toda la potencia de este combustible, estas pagando mas y obtienes el mismo rendimiento.
-bueno si pero es mas limpia no? mi motor sufrira menos.
a dia de hoy no se a dado el caso de que ningun motor sufra daños a causa de una gasolina de 95 normal y corriente, siempre y cuando este motor este preparado para este tipo de combustible y este no haya sido alterado.

-Y a mi coche, puedo echarle 95? Si tu motor viene preparado para quemar gasolina de 98 octanos, al darle de comer gasolina de 95 SI podrias dañar este motor ya que la gasolina al sobre pasar su limite de presion autodetona, imaginate que en un motor de 4 cilindros hubiera autodetonaciones cada 2 x 3 en los cilindros, podriamos causar una averia muy gorda al enviar energya al piston sin estar en su momoento optimo de explosion.

-entonces a mi jog entera malossi le exo 95 o 98?
yo personalmente a este tipo de motores, si andas bien de dienro le daria 98, pero por el simple exo de k es mas limpia y son motores delicados.. por si acaso 

El usar gasolina de 95 en vez de 98 puede que en 1 semana os suponga 1 o 2 € de ahorro, pero y en un año? Si tu motor esta preparado para 95 octanos (todos los scooters y ciclomotores) porque echar 98?

Esto no es exacto porque lo di al principio del trimestre y esta explicado muy por encima, siento las faltas y si me equivoco en algo que me corrijan, gracias y espero que sirva mientras dure.

PARTE 2

Antes de entrar de lleno en el proceso de combustion, es conveniente recordad que un motor de gasolina obtiene su fuerza de la explosion producida durante la combustion de la mezcla aire/gasolina. Para comprender mejor este proceso vamos a explicar estos dos elementos.

Aire:
Es una mezcla de varios gases. De estos, los que se encuentran en proporciones variables, como el vapor de agua y gas carbonico, se consideran impurezas (para el motor). En ausencia de estas impurezas, el aire puro tiene una composicion constante. concretamente, posee una composicion volumetrica del 21% de oxigeno, 78% de nitrogeno y 1% de argon y otros gases raros. Esta proporcion del 1% podemos considerarla a efectos motoristicos, como nitrogeno, ya que se comportan como él en la combustion, es decir son inertes.

Gasolinas: 
Estan constituidas por mezclas de 300 a 400 hidrocarburos diferentes que proceden de la destilacion del petroleo. Pueden contener, ademas de carbono e hidrogeno, aditivos y algunas impurezas como compuestos de azufre y nitrogeno. Los aditivos se le añaden en pequeñas cantidades con el objetivo de mejorar su calidad (aditivos detergentes, anticorrosivos, antioxidantes, etc.) y para diferenciar unos tipos de gasolina de otros (colorantes).

Una de las cualidades mas importantes de la gasolina es su poder antidetonante cuya medida esta dada por el llamado numero de octano (NO). El valor de NO de la gasolina se obtiene comparandola con combustibles referenciales, que estan constituidos por mezclas de isoctano y heptano. Al isoctano (C8H18) se le asigna convencionalmente un NO=100, por poseer excelentes cualidades antidetonantes; mientras que al heptano (C17h16) que tiene cualidades antidetonantes bastante bajas, se le adjudica un NO=0. Mezclando ambos combustibles se obtienen mezclas de NO entre 0 y 100.

La determinacion del NO de la gasolina se efectua de forma experimental en motores monocilindricos especiales, a los que se les puede variar la relacion de compresion. Para ello se compara el poder antidetonante de la gasolina con el de la mezcla (heptano/isoctano). Asi por ejemplo a una gasolina que tiene el mismo poder antidetonante que una mescla formada por el 80% de isoctano y el 20% de heptano, se le asigna un NO=80.

En estos procedimientos de ensayo se facilitan dos numeros de octano (MON y RON). La diferencia entre ambos esta en ls condiciones de ensayo (temperatura del aire aspirado, calentamiento de la mezcla, avance al encendido y numero de revoluciones). Asi, mientras que el MON mide la capacidad antidetonante en condiciones severas el RON lo hace en condiciones normales. El RON es el que se conoce comercialmente como 95, 97 y 98, y el MON coincide normalmente con 10 unidades por debajo (85 87 y 98)

Cuanto mas alto sea el NO mas alta puede ser la relacion de compresion y el avance al encendido. Los motores estan diseñados para la utilizacion de un numero determinado de NO; sin embargo se pueden utilizar gasolinas de octanaje superior al recomendado, pero con ello no se consiguen potencias superiores a noser que varien las caracteristicas del motor. Lo que no deben utilizarse son gasolinas de octajane inferior recomendado.

PARTE 3

Las gasolinas con plomo en las cuales se utilizaba este elemento como aditivo antidetonante asi como lubricador de los asientos de las valvulas (obviamente esto no es aplicable a nuestras motos) no se utiliza actualmente. Han sido sustituidas por gasolinas exentas practicamente de plomo dado su efecto contaminante ademas de ser nefasto para los reductores de los gases contaminantes (catalizadores) que se producen en el automovil. Sustituyen al plomo otros aditivos antidetonantes mucho menos contaminantes como pueden ser el MTBE (Metil T-Butil Éter) asi como mezclas de alcohol.

Otra de las caracteristicas de la gasolina es su alto grado de volatilidad. de ahi que se evapore con mucha facilidad. Para evitar su desaparicion debido a su volatilizad y al mismo tiempo impedir su admision a la atmosfera es necesaria guardarla en recipientes cerrados.
La volatilidad de cualquier liquido varia con la temperatura.

Tambien ha de ser estable porque debido a que es una mezcla de un numero bastante grande de sustancias es propensa a que alguna de esas sustancias genere depositos o residuos que pueden deteriorar las conducciones por donde circula.

Su poder calorifico que es el calor producido por la gasolina cuando se quema completamente, es aproximadamente de 11000 Kcal/kg y su densidad oscila aproximadamente entre 0,71 y 0,76 kg/ a 15ºC

Es insoluble en e agua y mucgos de sus componentes ademas del plomo deben tener unos valores limitados, dado su alto poder contaminante (caso del azufre, benzeno, etc.).

Por ultimo apuntar que constituye un potente disolvente organico y como tal no todos los plasticos o gomas son resistentes a ella, por lo que hay que utilizar tuberias adecuadas para su conduccion.

SABES USAR LA DINAMOMÉTRICA? AQUÍ TE LO EXPLICO

Sí, porque aunque te parezca raro, que esto se lo he oído a mas de uno, los tornillos no se aprietan hasta que no puedas más o hasta que se te ocurra. Los tornillos, tuercas y otras piezas roscadas tienen que apretarse hasta lo que se llama su par de apriete. Es un par de fuerzas (el apriete contra la resistencia del tornillo o tuerca) y, por tanto se expresa en unidades de fuerza por distancia de giro. Es usual, por tanto encontrarte que los pares de apriete vienen en NM (Newton por metro), Kgf-m (Kilogramos fuerza por metro) e incluso en algunos casos en medidas inglesas tales como Lbs-ft (Libras por pie) o Lbs-in (libras por pulgada).

La llave dinamométrica

Así se llaman, de forma genérica, las herramientas con las que puedes medir ese par de apriete. Pueden ser de muchos tipos, aunque las más comunes (y recomendables) son las de tipo carraca que puedes regular el apriete deseado y la llave “salta” cuando alcanza el apriete. Normalmente ese “salto” es un “clac” que suena y notas en la mano y es el momento en que ya está apretado el tornillo. Se suelen regular en el propio mango. Otras, también muy fiables, llevan una escala en la cabeza y según vas apretando van marcando el apriete. Cuando llegas al par deseado, dejas de apretar, sin más complicación. Lo normal es que sean largas, de unos 50 cm como mínimo, para poder hacer más palanca y con más precisión. Para motos, lo mejor es elegir una llave con rango de par de 0 a 210 Nm o 21 Kgfm. El par de apriete es fundamental, cada tornillo/tuerca lleva el suyo y depende básicamente de su función, de la longitud del tornillo y de su diámetro. En el manual de taller de la moto suele venir una tabla con el par para cada tornillo/tuerca.

A la hora de comprarla comprueba que el cuadradillo que sirve de soporte para los vasos (bocas para coger el tornillo o tuerca) son de la medida de tu carraca normal. Si no, te tocará comprar vasos nuevos o, al menos, un adaptador. Hay muchas medidas de ese cuadradillo, pero los más utilizadas son 1/2”, 3/8” y 1/4”. Para una moto lo normal es que para casi todas las tuercas/tornillos haya vasos del 3/8”, es la más genérica. Tampoco compres tres dinamométricas, una para cada medida: podemos comprar la dinamométrica de 1/2” y usar un adaptador a 3/8” o al contrario. El tamaño del cuadradillo del vaso va en función del par de apriete que soporta la dinamométrica, un vaso de 12 mm para llave de 1/4” no llegará a los 210 Nm, porque está pensada para aprietes pequeños.

Escala de apriete en Nm.

El apriete

Lógicamente, es importante que las tuercas de la moto estén apretadas. Sin embargo, y en contra de lo que muchos creen no es bueno apretar “ a muerte” todo lo que pilles: una culata, por ejemplo, tiene que quedar perfectamente plana, con la misma presión sobre la junta y el bloque en todo su contorno. Si no es así, puede acabar deformando y apareciendo fugas de compresión o mezclando el aceite y el agua dentro del motor, con el consiguiente “destrozo”. Para ello no sólo es importante apretar con la fuerza justa que te indica el fabricante, si no seguir el orden que te manda. Si no hay un orden establecido, siempre en cruz: si empiezas con un tornillo, el siguiente en apretar no es el de al lado, si no el que está en frente. Sigue con el que tengas en ángulo con ese y después el de enfrente de este tercero.

Lo cierto es que muchos mecánicos tienen la mala costumbre de emplear la dinamométrica sólo en las culatas, los bloques y poco más: cierto, aquí es muy importante. Pero si coges el libro de taller verás que casi todas las roscas de la moto llevan su apriete y es así, con todas ellas “en su sitio” como la moto te durará más y funcionará mejor: no hay aprietes de más que provocan rozamientos no deseados, tornillos partidos por sobre esfuerzo o tuercas sueltas por que se han pasado. De hecho, si pudieras ver a los mecánicos del mundial, verás que apenas usan otra cosa para apretar tuercas. Por algo será.

Escala de apriete en Kgfm.

La cabeza del vaso

Lo siguiente al elegir una llave dinamométrica es elegir la cabeza del vaso, las hay en muchas medidas pero las más utilizadas son 1/2”, 3/8” y 1/4” :

Los tres tipos de cabezas usadas en las llaves de vaso.

Los vasos

Son los elementos que se acoplan a la dinamométrica y te permiten apretar, en la foto tenemos el ejemplo de un llave de vaso del 10 acoplada a distintas cabezas según su anchura

Llaves de vaso de 10 mm.

Llaves de vaso de 10 mm.

Debemos elegir pues, la cabeza para la dinamométrica, para una moto lo normal es que casi todas las tuercas/tornillos estén para vasos del 3/8”, es la más genérica. Siempre podemos comprar la dinamométrica de 1/2” y usar un adaptador a 3/8” o al contrario.

El tamaño de la cabeza del vaso es función del par de apriete que soporta la dinamométrica, una llave de 1/4” no llegará a los 210 Nm porque está pensada para aprietes pequeños.

Ejemplo de apriete

Apriete acodado a 43 Nm.

Apriete acodado a 43 Nm

Lo primero que hay que saber para apretar o reapretar, es que primero se suelta el tornillo/tuerca y luego se aprieta al par deseado. El ejemplo de la foto es una llave dinamométrica de 1/2” con extensor, giro acodado, reductor a 3/8” y llave allen de 8mm para apretar a 43 Nm el tornillo del cárter del cambio de marchas.

Siempre se aprieta en frío, debido a la dilatación de los materiales en caliente. La llave en el momento del par solicitado hace un “clack” y en ese momento debes parar, si continúas subirás de par. Es importante hacer el gesto continuo en el momento de apretado, por eso hay que usar giros y codos donde no nos permita el giro completo de la llave.

En casos de no utilización por largo tiempo, es recomendable guardarla con el mínimo par posible, girando el puño contra las agujas del reloj hasta el tope.

Pares de apriete más comunes

Ordenados de mayor a menor, para imaginarnos su apriete, son sólo una referencia, cada fabricante tiene sus especificaciones

• Tuerca del eje delantero/trasero 108 Nm (11 kgfm)
• Perno de drenaje de aceite del motor: 30 Nm (3,0 kgfm)
• Pernos racor del manguito del freno: 25 Nm (2,5 kgfm)
• Pernos de montaje de la pinza de freno
• Delantero: 34 Nm (3,5 kgfm)
• Trasero: 25 Nm (2,5 kgfm)
• Pernos de fijación de la horquilla delantera (Superiores): 20 Nm (2,0 kgfm)
• Filtro del aceite: 17,2 Nm (1,75 kgfm)
• Tuercas del tubo de escape 17 Nm ( 1,7 kgfm)
• Bujías: 15 Nm (1,5 kgfm)
• Pernos de la tapa de la bomba de agua 9,8 Nm (1,0 kgfm)
• Pernos de montaje de la tapa del embrague 9,8 Nm (1,0 kgfm)

Os dejo también una tabla de equivalencias entre pares de fuerza en distintas unidades:

Tabla de unidades.

Comprobación final

La importancia del par de apriete es tal, que si no tenemos el tornillo/tuerca a su par, se terminará soltando por las vibraciones y si lo apretamos demasiado puede reventar una junta.

EL tiempo de dedicación al apriete de los tornillos de una moto es alto, por eso y porque es casi imposible disponer de todos los modelos y pares para cada moto, es por lo que en los talleres no se llegan a realizar correctamente estas labores. Un uso responsable de esta herramienta nos proporcionará mucha seguridad en la mecánica de nuestra moto.

TRANSMISIÓN AUTOMATICA? AQUÍ TE LO EXPLICO

Este artículo no pretende ser un texto de libro ni para ingenieros, pretende enseñar de manera fácil y sencilla como funciona, basicamente, la transmisión de cualquier moto automática.

Bien, empezamos. Una transmisión automática esta compuesta, hablando en términos muy básicos de tres elementos. Variador, embrague y correa. Es la encargada, como su nombre indica, de transmitir la energía producida en el motor a la rueda.

El variador va colocado en el eje del cigúeñal y está compuesto por un bulón, el variador en sí (que aloja los rodillos), la rampa, semipolea y los rodillos, ventilador y alguna que otra arandela segun el modelo de moto.En la foto no aparece junto a este kit de variador (marca polini) ya que suele ser un elemento fijo de la transmisión y no suele entregarse con estos kits.

El embrague va colocado en el eje de la rueda, hablando en terminos muy básicos ya que en realidad ese eje despues va a unos piñones y despues a la rueda). Está compuesto por la maza de embrague (esta a su vez por las zapatas, muelles pequeños de embrague), las poleas, el muelle de contraste (tambien llamado muelle del variador), y campana de embrague.

En la siguientes fotos podeis ver en primer lugar la maza de embrague, después la campana.

Pero, ¿Cómo funciona esto?

El variador junto con el embrague y la correa para que os hagais una idea, es como si fueran los platos, cadena y piñones de una bicicleta, siendo el variador los platos, la correa la cadena y el embrague los piñones. Pues vien, en una bicicleta, cuanto mayor sea el plato y menor el piñon, tendrá un desarrollo largo y por tanto mayor velocidad, cuanto menor sea el piñon igual, por el contrario cuanto menor sea el plato y mayor el piñon, menor será el desarrollo por tanto más potencia y menos velocidad, y en una moto es igual, cuanto más se consiga subir la correa en el variador y bajar la correa por las rampas del embrague, más velocidad alcanza la moto. He de destacar que en una moto automática, la correa parte de un desarrollo corto, estando la correa situada en la parte mas externa del embrague y en la parte más interna del variador.

Aquí os dejo un ejempño de funcionamiento.

En una bicicleta, se consigue subir de plato y mediante un desviador y cambiar de piñon mediante un cambio, sin embargo, las scooter automáticas, no tienen marchas, por lo que este cambio de desarrollo es automatico y funciona así, partiendo como he dicho de la parte más interna del variador y la más externa del embrague, gracias a la fuerza del motor, que se transmite a través del eje del cigüeñal, el variador gira. Gracias a los rodillos, estos, por la inercia que alcanzan se van moviendo en su alojamiento y hacen que la rampa vaya empujando el variador de tal forma que la correa va subiendo por el mismo desde su parte más interna a su parte externa, es decir, igual que si en una bici vamos subiendo de plato.

En la siguiente imagen vemos como la correa esta en la parte interna (en la figura derecha) y como los rodillos empujan el variador subiendola (figura izquierda).

Bien, este movimiento de la correa a lo largo del variador, hace que en el otro extremo de la misma, es decir, en el embrague, a causa de la tensión que ejerce el variador sobre la correa, ésta, vaya desplazandose hacia el interior del embrague por sus dos poleas, de la misma manera que si en una bici fueramos bajando de piñon.

Una vez vamos aflojando el gas a la moto, el cigüeñal deja de transmitir energía al variador por lo que los rodillos comienzan a volver a su alojamiento original permitiendo a la correa ir deslizandose de nuevo al interior del variador. Además tambien está el muelle de contraste (muelle que ejerce presión en las poleas del embrague para que esten juntas) de tal manera que que la correa vaya volviendo a su lugar original, que es la parte más externa.

Por último nos queda una explicación del embrague ya que hemos visto como actúa el muelle de contraste y las rampas pero, ¿la campana y la maza de embrague? ¿Porque la moto esta parada y avanza de manera automática al acelerar?

Como dijimos anteriormente, el conjunto de embrague va directamente anclado a los piñones/eje de la rueda) sin embargo, hasta que no esta en movimiento el motor, no se transmite energia a la rueda. Esto es debido a que el conjunto maza-polea ira acorde al variador, como hemos visto antes: el variador comienza a moverse y transmite mediante la correa la energía a las poleas de embrague, donde va colocada a su vez la maza de embrague. Las poleas y la masa de embrague aunque van en el eje de la rueda, pueden moverse libremente sobre este y como digo, giran junto al variador. Con la inercia que alcanza al recibir energía y por tanto girar, la maza de embrague comienza a expandirse de tal forma que los ferodos se enganchan a la campana (la campana si que va solidaria al eje de la rueda y al girar la campana, giramos la rueda), y es aquí cuando por fin se transmite energía a la rueda.

Gracias a los pequeños muelles de embrague que tiran de los ferodos, hacen que vuelva la maza a su estado original, por eso, cuando desaceleramos, los ferodos se despegan de la campana quedando la rueda libre.

Con esta explicación queda bastante claro de para que sirven cada uno de los elementos que podemos encontrar en el mercado para preparar la transmisión. Rampas de variador (que dan una curvatura distinta a este de tal manera que modifica la aceleración), poleas de embrague con distinta curvatura, muelles de contraste que hacen que la correa se mantenga más tiempo arriba en la parte externa del embrague para así mantenerla acelerada por más tiempo, poleas sobredimensionadas, variadores sobredimensionados, rodillos de mayor o menor peso con lo que se consiguen mayores o menores inercias y por tanto desplazar en mayor o menor medida la correa y por tanto ganar aceleración o velocidad punta, campanas aligeradas que permiten mejorar las inercias y aceleraciones, corras reforzadas, etc.

ALGO MAS DE LUZ SOBRE TU FILTRO DE ACEITE

La misión del filtro para aceite es fundamental para un motor, en este reportaje conoceremos en profundidad a este "personaje".

La importancia de la filtración del aceite
El aceite es el lubricante más crítico en cualquier vehículo automotor. Forma una película resbaladiza entre las partes móviles del motor, disminuyendo la fricción y reduciendo de manera considerable el calor y el desgaste que puede causar la misma.

La principal fuente de desgaste son las partículas abrasivas que se introducen de uno u otro modo en el motor. La misión del filtro para aceite es proteger del desgaste al motor al separar estas partículas abrasivas perjudiciales. Este manual describe los tipos básicos de filtros para aceite en uso en vehículos automotores, cómo trabajan y los procedimientos apropiados de servicio del filtro. 

Sistema de lubricación Para comprender la filtración del aceite, es primeramente necesario ver cómo trabaja el sistema de aceite lubricante del vehículo automotor.
El depósito diseñado para contener suficiente cantidad de aceite para mantener a las partes del motor en movimiento libre es el colector de aceite, este constituye la parte inferior del cárter. Una bomba de aceite, accionada por el árbol de levas, bombea continuamente aceite a través del filtro de aceite pasando a través de aberturas y pasajes hacia todas las partes del motor, iniciando y terminando su recorrido en el colector de aceite. A medida que el aceite circula a través del sistema, cumple cuatro funciones críticas.

Primeramente engría el motor al reducir el calor de la fricción. También provee una película resbaladiza entre las partes móviles para impedir daños y excesivo desgfaste. Actúa como sello para rellenar diminutas salientes metálicas entre pistones y paredes de cilindro. Y finalmente contiene aditivos que facilitan mantener limpio el aceite e impiden la formación de lodo.

Sustancias químicas comunes que se encuentran en aditivos de calidad para aceite de motor
Dispersante Detergente: Impide la formación de lodo al mantener inocuamente suspendidos el lodo y el carbón en el aceite.

Mejorador del índice de viscosidad: El aceite se hace más espeso en frío y menos espeso en caliente. El mejorador del índice de viscosidad reduce el régimen de cambio de viscosidad con la temperatura permitiendo un fácil arranque en frío y mejor protección contra el desgaste bajo altas temperaturas (la viscosidad es una medida de la facilidad con la cual fluye el aceite).

Depresor del punto de escurrimiento: Define la temperatura más baja a la cual puede verterse un aceite para motor desde su envase. La mayoría de los aceites se fabrican con puntos de escurrimiento que son aproximadamente 10º por debajo de la temperatura mínima a la cual se espera que el aceite sea utilizado.

Aditivo antidesgaste: Cubre químicamente los cojinetes y otras partes móviles, dando protección adicional contra el desgaste aunque las partes froten levemente bajo elevadas cargas.

Inhibidor de corrosión: Impide la formación de ácido y la pérdida de metal de cojinetes por acción ácida.

Inhibidor de oxidación: Impide la oxidación, que suele ser un factor que contribuye a la formación de lodo y barniz.

Inhibidor de espuma: Reduce la producción de espuma en el cárter. Un aceite espumoso se oxida con mayor facilidad.
El aceite debe encontrarse bajo presión para separar apropiadamente las partes móviles del motor de modo que no froten entre sí. La válvula reguladora de presión establece esta presión y se la utiliza en todos los sistemas de aceite lubricante. En un motor para vehículo de pasajeros típico, la presión es de cuarenta a sesenta libras por pulgada cuadrada (2,81 a 4,22 Kg/cm2).

La manera en que se contamina el aceite
La contaminación del aceite que debe separar el filtro, es producida tanto dentro como fuera del motor.
Cuando se inflama la mezcla de combustible y aire en los cilindros, la alta presión producida por el proceso de combustión impulsa una cierta proporción de los gases más allá de los aros del pistón hacia el cárter. A estos gases se los llama gases soplados; aunque no contienen abrasivo, contienen en cambio vapor de agua indeseable, hollín y combustible no quemado. La combustión interna es causada también por diminutas partículas que normalmente producen desgaste de las partes móviles del motor. Estas partículas son abrasivas y es necesario separarlas del aceite, pues de lo contrario continuarán circulando y produciendo más desgaste.

La fuente potencial principal de contaminantes abrasivos es exterior al motor y se encuentra en el aire que penetra a través del carburador. Se impide este tipo de contaminación mediante el filtro de aire.

La misión cambiante del filtro de aceite 

Durante muchos años se utilizaron aceites de petróleo no fortificados en el sistema de aceite lubricante. Debido a los gases soplados mencionados anteriormente, se formaba rápidante lodo en estos aceites. Antes de mediados de 1950, fueron diseñados los filtros para separar este lodo. Estos filtros primitivos se llenaban con hilos de algodón, cáscara de trigo, madera desmenuzada y otros materiales capaces de absorber el lodo y las partículas finas de suciedad.

Debido a que los hilos de algodón y otros de dichos medios filtrantes restringían bastante la circulación del aceite, se usaron estos filtros en un sistema de derivación en que solamente una proporción pequeña del flujo de aceite era filtrado. En este sistema lubricante de derivación (o circulación parcial), parte del aceite pasaba a través del filtro y era luego retornado al colector de aceite, en vez de retornar a los componentes del motor. En el colector de aceite se mezclaba con el aceite no filtrado que goteaba hacia abajo después de circular a través de los cojinentes.

Cambios en los sistemas de aceites lubricantes 

Con el aumento de la potencia de los motores y reducción en los huelgos entre partes metálicas debido a las mejoras en los procesos de producción, los diseños de los cojinetes han variado radicalmente. La luz para el aceite en los motores actuales puede ser tan pequeña como 0,0004 pulgada ó 10 micrones. La cantidad de contaminación que pueden tolerar los cojinetes se ha reducido considerablemente y por lo tanto es necesario filtrar la totalidad del aceite que llega a éstos.

Al mismo tiempo se produjo otro desarrollo importante. Desde la década del cincuenta han entrado en uso aditivos químicos para fortificar los aceites lubricantes. Según se mencionó anteriormente, uno de estos aditivos impide la formación de lodo en el aceite, por lo tanto ya no es necesario que los filtros de aceite absorban lodo. Debido a estos dos desarrollos la misión del filtro de aceite ha cambiado y un sistema de lubricación de circulación completa ha reemplazado al sistema de derivación. En un sistema de circulación completa la totalidad del aceite pasa a través del filtro antes de llegar a los cojinetes.

En la actualidad se encuentra el sistema de circulación completa virtualmente en todos los vehículos para pasajeros; los filtros de derivación se utilizan ahora principalmente en motores diesel donde complementan el filtro de circulación completa.

Estilo de filtro 

Hay tres estilos básicos de filtros de aceite: profundo, superficial u de doble medio (o combinado).

El filtro profundo, que se encuentra comúnmente en sistemas de derivación, era el tipo primario de filtro en uso hasta mediados de 1950. Según se describió anteriormente, este filtro consiste en un recipiente lleno confibras de algodón, madera desmenuzada y otros materiales capaces de atrapar las partículas finas de suciedad y absorber depósitos de lodo.

El filtro superficial, utilizado en los sistemas de circulación completa, atrapa suciedad y otros contaminantes ofreciendo baja restricción a la circulación del aceite. Debido a que no es necesario absorber lodo, este tipo de filtro está diseñado para detener las partículas abrasivas cuando el aceite incide sobre la superficie del elemento de filtro.

El filtro de tipo superficial está hecho con un papel resistente impregnado con resina alojado dentro de un recipiente. El papel es de naturaleza porosa, permitiendo que el aceite circule a través del mismo, separando simultáneamente las partículas microscópicas de suciedad. Aunque la mayoría de los contaminantes quedan detenidos en la superficie, un poco de suciedad queda atrapada dentro de las capas del papel mismo. Además, el papel está plegado para proveer una considerable área superficial de filtración dentro de un recipiente. Debido a que estos filtros ofrecen alta eficiencia de filtrado, la mayoría de los filtros para aceites de vehículos automotores actuales pertenecen a este tipo (superficial con papel plegado).

El filtro de doble medio o combinado se utiliza también en sistemas de aceite lubricante de circulación completa. Combina dos elementos filtrantes. En general, uno de los elementos está diseñado para separar las partículas contaminantes gruesas, mientras que el segundo atrapa las partículas finas. La mayoría de los filtros de doble medio no tienen la alta eficacia para separar contaminantes abrasivos perjudiciales que posee un filtro que emplea un papel plegado de calidad.